10-12-07

AIR COLLEGE 067T

Als laatste voorbereiding op het examen vloog ik dinsdag mijn 3e IFR-trip naar Merville-Calonne (LFQT) gelegen in het  noorden van Frankrijk. De vlucht ging door in de late namiddag waardoor we dus net voor zonsondergang terug zouden landen. Tijdens mijn voorbereiding zag ik tussen de voorspellingen dat er een warmtefront (regenzone) onze kust zou bereiken tegen 17u00. We konden dus lage bewolking, beperkt zicht en regen verwachten tijdens onze landing in Oostende.
 
wx


Door de komst van het warmtefront werden enkele VFR-vluchten uitgesteld. Voor ons waren er dit keer geen beperkingen. Toen we ons begaven naar het toestel viel me op dat de wind toenam en dat het begon te regen. De eerste tekenen van het warmtefront.

Op een hoogte van 1200 voet vlogen we de wolken binnen het laatste weerbericht sprak over 1600 voet. Het warmtefront kwam dus sneller dan verwacht. Geen tijd om daarover na te denken. We klommen door naar onze kruishoogte (4000 voet) nog steeds in de wolken. Het was dus een zuivere IFR-vlucht! De vlucht duurde iets langer dan de vorige vluchten waardoor de workload wat lager lag. Ik begon stilaan met het voorbereiden van mijn approach briefing. Plots kreeg ik van Lille-Approach een wijziging, ik mocht direct naar Merville vliegen. Ik selecteerde de frequentie maar kreeg geen bevestiging met de morse-code. Ik kon daarom dus niet zeker weten of het signaal wel van het betreffende radiostation kwam. Op aangeven van de instructeur probeerde ik de "BFO"-functie! Het hielp, ik kreeg de morse-code. Het was dus een foutje op de vliegkaart. Door de directe route naar Merville zonder afstandsinformatie nam de workload terug hoog op. Ik begon dus maar snel met de briefing. Tijdens deze briefing werd ik onderbroken omdat ik me moest melden bij de verkeerstoren van Merville. Ik gaf mijn readback en nam contact op met Merville Tower. Dat dacht ik toch! Na wat onduidelijke communicatie merkte de instructeur op dat we aan het praten waren met Cambrai Tower. Ik had me vergist van frequentie. Ik had 119.70 geselecteerd in plaats van 119.07. De verkeersleiders hadden dit zelf niet opgemerkt, ik had aan de verkeersleider van Lille een verkeerde frequentie als readback gegeven en Cambrai Tower aangesproken met Merville Tower. Toch had geen enkele verkeersleider dit opgemerkt! Hierdoor waren we dus kostbare tijd kwijtgespeeld en hingen we reeds boven Merville. De procedures gingen vrij vlot ondanks de stakke wind. Op 1300' zag ik voor het eerst weer de grond met in de verte de landingsbaan 22 van Merville. Na een go-around deden we nog een non-precision NDB DME nadering op diezelfde landingsbaan.
 
DSD

Na deze 2e nadering vlogen we terug naar Oostende. We kregen opnieuw een directe route, naar Koksijde. Ik zou me niet laten verrassen en begon reeds vroeg met de briefing. Toen ik naar de ATIS van Oostende luisterde noteerde ik "D 26 210/17 4KM DZ B1200 9/7 1016". M.a.w. het was in Oostende aan het motregenen en de bewolking hing er 'nog steeds' op 1200 voet, maar het zicht was wel afgenomen naar 4000 meter. We hoefden ons geen zorgen te maken. De instructeur vroeg me om boven Koksijde nog wat te oefenen op holdings, een traditionele killer tijdens een IFR-examen. Ik vloog de holding vrij aardig maar onderschatte de wind. Dus trachtte ik dit te corrigeren tijdens de 2e holding. Het werd donker, ik zag de reflecties van mijn strobe-lights. We vroegen aan de verkeersleider van Oostende om de volledige procedure te vliegen, maar dit werd ons niet toegestaan. Er werd een Boeing 737 van JetairFly verwacht waardoor we voorzien werden van radar-vectors. We kregen de opdracht om te zakken naar 2000 voet en te draaien naar heading 020°. De workload is tijdens de radarvectoring procedure wat lager. We maken daarvan gebruik om steeds onze positie te bepalen. Tijdens het dalen werd het steeds sneller donker om ons heen en de reflecties van de strobelights werden nu echt storend, ik schakelde ze daarom uit. Uiteindelijk werden de wolken steeds dikker en begon het te regenen. Ik stabiliseerde het toestel héél geconcentreerd op de ILS van landingsbaan 26. Naarmate ik verder zakte nam ook de intensiteit van de regen toe. De verkeerstoren gaf ons mee dat het zicht 3 km was. Pas op 500 voet verlieten we de laagste wolken en zagen we de landinsbaan 26 vlak voor ons liggen. Met een echte nachtlanding sloten we deze vlucht af. Dit is het echte werk!

Door de problemen van de heenvlucht voelde ik me nog niet 100% klaar voor het examen. In samenspraak met de instructeur ga ik nog 2 extra trips vliegen.

's Avonds in de zetel voelde ik pas de vermoeidheid. IFR-vliegen in IMC is echt wel héél geconcentreerd vliegen. Aangezien ik de dag daarop vroeg uit de veren moest om te gaan werken kroop ik moe maar voldaan onder de wol. Een vlucht om niet snel te vergeten!
 

 

21:26 Gepost door Steven | Permalink | Commentaren (1) |  Facebook |

Commentaren

het einde komt in zich steven! hou nog even vol dan kan jij die 737 zijn die in oostende wordt verwacht!

mooi verhaal trouwens

Gepost door: robby | 11-12-07

De commentaren zijn gesloten.